Nye globale regler vil se en kulstofafgift anvendt på emissioner fra forsendelse for første gang, men analytikere siger, at pakken mangler det, der er nødvendigt
Forsendelse tegner sig for 3 procent af de globale drivhusgasemissioner
Overskydende emissioner fra international forsendelse vil være underlagt en heftig kulstofafgift under en ny plan for at afvise sektoren, der blev aftalt tidligere i denne måned.
Aftalen er et “stort resultat”, der sætter rammen for skibsfartsindustrien til at levere sit løfte om at nå netto nulemissioner, siger Nishatabbas Rehmatulla ved University College London.
”Vi har Kom her noget, der er hidtil uset, en global kulstofpris for en sektor, ”siger han.” I modsætning til luftfart, der kun har frivillige mål, her vi har fået Obligatoriske mål med en kulstofpris. ”
Men analytikere har allerede advaret om, at rammen vil kæmpe for at levere emissioner i det tempo, der er nødvendigt for at opfylde sektorens klimamål.
International forsendelse tegner sig for omkring 3 procent af de globale drivhusgasemissioner, men sektoren er ikke dækket af klimamålene i Paris -aftalen.
I stedet er det op til FNs International Maritime Organization (IMO) at tackle spørgsmålet om, hvordan man kan dekarbonisere branchen. I 2023 lovede IMO, at forsendelse ville være en netto-nul-emissionssektor “ved eller omkring 2050”. Men indtil nu var der ingen plan for levering.
Den 11. april bar år med intensive forhandlinger endelig frugt. IMO’s medlemsstater blev enige om at indføre et prisfastsættelsessystem for emission, der vil skaffe penge til at støtte investeringer i nye rene brændstoffer.
Rammen, der er indstillet til at træde i kraft i 2028, sætter to mål for kulstofintensiteten af skibe med et volumen, der overstiger 5000 brutto ton. Det nedre mål kræver, at skibe skærer deres drivhusgasbrændstofintensitet – emissionerne pr. Liter brændstof – med 4 procent i 2028 sammenlignet med 2008 -niveauer og steg til 30 procent i 2035. Det hårdere mål kræver en reduktion på 17 procent i 2028 og steg til 43 procent i 2035.
Skibe, der ikke opfylder strækmålet, skal betale $ 100 pr. Ton emissioner ud over dette punkt, hvilket øges til $ 380 for hvert ton emissioner over det svagere mål. Skibe, der overpresteres på det strengere mål, vil modtage en belønningsbetaling for at kompensere for de ekstra omkostninger ved brug af lavt kulstofbrændstoffer. Rammen skal stadig vedtage en endelig afstemning i oktober, før den kan komme ind i magt.
Den komplekse aftale er resultatet af et kompromis mellem medlemsstater, der ønskede en afgift pålagt alle emissioner fra skibe og dem, der ønskede et kredithandelssystem for emissioner, siger Constance Dijkstra ved NGO Transport & Environment (T&E) i Bruxelles, Belgien.
Ideen var at skabe et incitament for skibsejere til at skære ned på deres emissioner, mens de hæver indtægterne til støtte for udviklingen af nye “e-brændstoffer” som grøn ammoniak og methanol. Disse brændstofindstillinger er stadig dyre og knappe. At opskalere deres brug kræver at opbygge nye forsyningskæder til for eksempel vedvarende brint, såvel som eftermonteringsporte og skibe for at køre på de nye brændstoffer. ”Du skal have et koordineret skub for at udvikle infrastrukturen på flere fronter,” siger Jesse Fahnestock på NGO Global Maritime Forum.
T&E siger imidlertid, at rammerne kun vil hæve omkring 10 milliarder dollars om året, under det, der er nødvendigt for at køre en brancheomfattende switch til e-brændstoffer. Det siger også, at pakken vil reducere emissionerne med kun 10 procent i 2030 og 60 procent i 2040, kort efter IMO’s mål om at reducere emissionerne 20 procent og 80 procent med de samme datoer. Emissionerne forbliver langt over netto nul i midten af århundrede, forudsiger T&E. ”Det mangler det, der er nødvendigt,” siger Dijkstra.
Der er særlig bekymring for, at rammerne vil tilskynde skibsejere til at skifte masse til biobrændstoffer som en kortvarig rute til at skære emissioner, hvilket kan drive skovrydning. ”Det, vi har i øjeblikket, er sandsynligvis noget, der vil incitamere en masse biobrændstoffer, der følger med risici,” siger Dijkstra.
Der er en risiko for, at skibsejere skifter til biobrændstof Marie Fricaudet hos UCL.
For at undgå dette resultat skal reglerne og strukturen i pakken designes til at incitamere skibsejere til at investere i e-brændstoffer, siger Fahnestock. Dette kan omfatte at tilbyde mere generøse betalinger til for eksempel at bruge e-brændstoffer. Dette vil være vigtigt for at vokse markedet for disse teknologier, argumenterer han. ”Hvis e-brændende ikke får et skub, kunne vi finde os i 2035, 2037, med meget lidt e-brændstof til rådighed.”
På en mere positiv note kan virkningen af politisk opposition være mere begrænset. USA er blandt de hårdeste kritikere af aftalen, der advarede under forhandlingerne om, at den ville gengælde, hvis der blev pålagt afgifter på nogen af dens skibe. Men selv hvis USA nægter at gennemføre rammerne, er de virkelige virkninger sandsynligvis begrænset, siger Fahnestock. ”Det værste tilfælde er, at alle os-flagede fartøjer vil undgå sanktioner under rammerne,” siger han. “I øjeblikket tegner det amerikanske flag sig for 0nly 0,6 procent af den globale tonnage, og meget af handelen er sandsynligvis inden for USA alligevel, så virkningerne på klimaet, alt hvad der er ens, er sandsynligvis meget små.”
Selvom rammen muligvis ikke er ambitiøs nok til at holde forsendelsessektoren på kursus for Net Zero i 2050, giver den et klart signal til skibsejere, havnemyndighederne og den bredere industri, der ændrer sig, er i horisonten. Allerede undersøger større porte som Singapore logistikken for at skifte til e-brændstoffer, siger Nilay Shah på Imperial College London. ”Der er steder i verden, hvor aktiviteter foregår med at forberede sig på brændstofskift,” siger han.
Udfordringen nu er at udjævne detaljerne i pakken for at sikre, at den skubber skibsejere til at investere i langsigtede klimaflimaer snarere end en hurtig løsning. ”Det glas-halvt-fuldt tag er, at der er noget her at bygge videre på,” siger Fahnestock.