Nogle langtransportflyvninger, der forbinder Europa og Asien, udsender 40% mere co₂ siden den russiske invasion af Ukraine i februar 2022, viser min nye undersøgelse. Spidsen skyldes stort set luftrumslukninger over konfliktzoner, der tvinger flyselskaberne til at søge alternative ruter, hvilket øger flyvetider markant. Længere fly forbruger mere brændstof og øger driftsomkostningerne for flyselskaberne, helt bortset fra deres bidrag til klimaændringer.
Den forskning, jeg førte med kolleger, fremhæver, hvordan konflikter bidrager til klimaændringer på uventede måder. At forstå dette er afgørende for at tackle luftfartens miljømæssige fodaftryk.
Krigen i Ukraine lukkede landets luftrum og begrænset adgang til luftrummet i den russiske føderation og Hviderusland. Dette udgør den største lukning af luftrummet siden den kolde krig, der spænder over 18 millioner km².
Flyselskaber, der tidligere fløj i russisk eller ukrainsk luftrum på ruter mellem Europa og Asien, Nordamerika og Asien og Nordamerika og Mellemøsten, tager nu betydelige omveje. F.eks. Dækker Finnairs fly AY73 fra Helsinki til Tokyo nu yderligere 3.131 kilometer, der strækker sig flyvetider med op til 3,5 timer. Nordamerikanske fly til Asien er blevet omdirigeret over Arktis og Centralasien.
Sikkerhedsmæssige bekymringer og geopolitiske sanktioner har tvunget luftfartsselskaber til omhyggeligt at navigere rundt i begrænsede zoner.
Situationen er yderligere kompliceret af begrænsninger i andre konfliktregioner-inklusive Mellemøsten, hvor luftrummet i Syrien, Yemen og Irak også betragtes som ingen flyvezoner for mange flyselskaber. Det globale luftfartskort er blevet omtalt og tvunget flyselskaberne til hurtigt at tilpasse sig en ny og udfordrende virkelighed.
Dette har været ledsaget af betydelige omkostninger, både økonomisk og til klimaet. Vi analyserede 14 langdistanceveje mellem Europa og Asien, der blev påvirket af luftrumsbegrænsninger og drives af tre europæiske flyselskaber: Finnair, Lot Polish og Lufthansa.
Resultaterne er slående: omdirigerede flyvninger brænder yderligere 23 til 28,5 ton brændstof pr. Rejse, hvilket frigiver yderligere 72 til 90 tons co₂. Det svarer til de årlige emissioner af flere biler til en enkelt flyvning.
Flyselskaber har også rapporteret om betydelige driftsomkostninger stigninger på grund af de ekstra flyvetimer, herunder højere brændstofforbrug, luftnavigationsafgifter og besætningslønstigninger. Vores analyse viste, at omkostningerne på visse ruter mellem Europa og Asien er steget med mellem 19% og 39%, mens emissionerne er steget med mellem 18% og 40%, afhængigt af flyselskabet.
På ruter fra Warszawa til Beijing, Warszawa til Tokyo og Warszawa til Seoul, har Lot Polish Airlines rapporteret en stigning på 23% i gennemsnitlige driftsomkostninger for fly efter flyvebegrænsninger. CO₂ -emissioner på disse ruter er steget med 24%, og billetpriserne er også steget.
Finnair, der historisk var afhængig af det russiske luftrum for effektive forbindelser i Europa-Asien, ser ud til at være den mest berørte transportør. Efter flybegrænsninger er der flydende driftsomkostninger på ruterne fra Helsinki til Shanghai, Helsinki til Tokyo og Helsinki til Seoul steget med 39%, mens gennemsnitlige CO₂ -emissioner på disse ruter steg med 40%.
Vores fund kaster nyt lys over det massive kulstofaftryk af krig, som ofte overses i klimapolitikken. Ved hjælp af en prognosemodel med specialiseret software fandt vi, at fortsat undgåelse af luftrummet i Rusland og Ukraine kunne øge alle luftfartsrelaterede CO₂-emissioner globalt med op til 29% i 2025 sammenlignet med 2022.
Luftfart tegner sig allerede for 2,5% af de globale CO₂ -emissioner, og dette tal forventes at vokse, når flyrejser udvides.
Vores fund viser, at behovet for at dekarbonisere transport ikke kan adskilles fra bredere geopolitiske problemer. Efterhånden som krige og konflikter omformer tilgængeligheden af luftrummet, forværrer de også luftfartens kulstofaftryk. Det er ikke kun luftfartsindustrien, der bærer disse omkostninger – det gør vi alle sammen i form af stigende temperaturer og et skiftende klima.
Hvilken handling skal træffes?
Mens udfordringerne er betydningsfulde, er der løsninger.
Opgradering af flyselskabsflåder med mere brændstofeffektive fly, såsom Airbus A350 og Boeing 787, kan hjælpe med at reducere CO₂-emissioner med ca. 20% –25% sammenlignet med ældre flymodeller, såsom Boeing 777-200ER eller Airbus A330-200 .
Optimering af flyveveje ved hjælp af avancerede lufttrafikstyringssystemer kan også hjælpe. Disse systemer giver fly mulighed for at vælge de korteste og mest effektive stier og kan reducere unødvendige omveje.
Internationale aftaler om styring af luftrummet kollektivt i konflikttider kan holde essentielle flydekorridorer åbne og sikre, at flyselskaber undgår ineffektiv omdirigering.
Flyselskaber investerer i bæredygtige luftfartsbrændstoffer, der udsender mindre end traditionelt parafin – men utilstrækkelige forsyninger, høje omkostninger og andre udfordringer gør dette til en dyr og delvis løsning. Uden levedygtige alternativer med lavt kulstofindhold til fly, bør reduktion af flyrejser være prioriteret.
Som forskere ser vi vores fund som en opfordring til handling. Ved at forstå de miljømæssige konsekvenser af konflikt kan vi arbejde hen imod en mere bæredygtig fremtid for luftfart og planeten.